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février 2020 / Hommage

Le dépot de La Chapelle, de la vapeur à la caténaire

par Nadia Djabali

Nadia Djabali, qui a rédigé cet article en octobre 2016, nous a quittés après de longs mois de souffrance. Comment partager, sous le choc du chagrin, notre immense tristesse ? Nous republions cet article en hommage à celle qui a été l’âme de notre mensuel et reviendrons sur ses 20 années passées au journal dans notre prochain numéro.

Histoire. - Partout des panaches de fumée se disloquent dans le ciel. Les cheminées des ateliers tiennent la dragée haute aux monstres d’acier garés sur les voies ferrées. En contrebas du pont Ordener, l’activité s’intensifie dans la brume du petit jour. Un mécano inspecte sa machine, un autre est occupé à son ravitaillement en eau. En chauffe, des locomotives à vapeur Pacific avec leurs roues gigantesques de 1,95 m de diamè­tre. Dans ce paysage industriel, les hommes, aussi gaillards soient-ils, deviennent tout petits.

Plus au calme dans un bureau, un mécano et un conducteur inspectent la carte des limitations de vitesse sur la ligne qu’ils parcourront aux commandes de leur Ten Wheel. Tels des cavaliers du rail, ils enfilent leurs lunettes de protection contre les escarbilles de charbon. Juste derrière la loco, le tender déborde de charbon. Ce wagon assure l’approvisionnement du train en combustible et en eau.

Nous sommes au cœur des années 1930, au prestigieux dépôt de La Chapelle. Son parc de locomotives de vitesse, toutes à vapeur à l’époque, lui a offert une renommée quasi mythique. Sur des dizaines de voies sont alignées Outrance, Atlantic, Super-Pacific, Chapelon et DeCaso.

Jusqu’en Belgique

Mis en service le 20 juin 1846 sur la commune de La Chapelle, le dépôt prend ses quartiers à l’intérieur d’une équerre formée aujourd’hui par la rue Ordener au sud, la rue des Poissonniers à l’ouest, et les voies principales du réseau nord à l’est. Le terrain est exigu mais a l’avantage de se situer à 1 200 m de la gare du Nord.

L’ouverture de ce dépôt intervient moins d’un an après la naissance, le 20 septembre 1845, de la Compagnie du chemin de fer du Nord. Une compagnie française créée par un triumvirat : les Français James de Rothschild et Jean-Henri Hottinguer et le Britannique Edward Blount. Cette compagnie doit desservir la région nord et ses mines, la Belgique et la Grande-Bretagne.

Le 10 septembre 1845, l’État avait concédé la ligne Paris-frontière belge par Lille et Valenciennes aini que les embranchements vers Dunkerque et Calais. La première ligne relie, dès 1846, Paris à Douai et Lille.

Le déplacement international est un des éléments qui ajoutent au prestige du dépôt nord de Paris-La Chapelle : ses agents assurent depuis le 18 juin 1846 une liaison jusqu’à Bruxelles puis jusqu’à Liège. Un trajet qui comprend 126 km sur les voies de la société nationale belge. La plus grande pénétration régulière en territoire étranger. Départ de Paris à 8 h 30 pour une arrivée à 21 h à Bruxelles. Un train postal quitte la capitale française à 19 h, et arrive à 8 h le lendemain à Gand, puis à 9 h à Bruxelles.

Le succès est au rendez-vous : fin 1847, 4 millions de voyageurs ont pris ce train. 3,5 millions de tonnes de marchandises ont été acheminées.

Deux catégories de locomotives sont utilisées : les machines de vitesse munies de roues de grand diamètre pour les trains de voyageurs et les machines pour trains de marchandises aux roues d’un diamètre moindre.

À son origine, le dépôt est constitué d’une remise rectangulaire de 56 places desservie par chariots transbordeurs de 14 m, d’une part pour le remisage des machines de banlieue et, d’autre part, le levage des machines affectées au dépôt.

Une demi-rotonde de 20 places avec pont tournant de 17 m est affectée aux machines de banlieue ; un parc découvert de 22 places pour les machines de vitesse, desservi par chariots transbordeurs de 22 m ; deux remises rectangulaires, de trois voies chacune, peuvent accueillir une quinzaine de machines longues.

Le pont transbordeur retourne les engins, leur permettant d’accéder aux remises et aux ateliers. Car souvent, l’équipement des locomotives à vapeur ne leur permet pas une conduite aisée dans les deux sens. L’étroitesse du dépôt oblige la Compagnie du Nord à installer sur le site du Landy, situé à 1,6 km au nord, un pont tournant de 24 m qui tourne toutes les locomotives vers le nord.

Quarante ans après son ouverture, le parc vapeur de La Chapelle est diversifié et le dépôt devient un établissement dédié aux grandes roues. La réputation de la compagnie est faite : elle dispose d’un des meilleurs bureaux d’étude du matériel. On effectue l’entretien et les réparations mais aussi la production sur La Chapelle. Les ateliers de construction de locomotive sont reconnaissables à leurs cheminées d’usine. Une activité qui a cours jusqu’au milieu des années 1930.

L’arrivée du diesel

Entre 1935 et 1936, le dépôt connaît une profonde transformation. La traction diesel est en plein essor. Désormais, un centre autorail vient compléter l’activité vapeur. Une remise à dix voies est construite ainsi qu’un atelier de levage et un réservoir à gasoil. La remise peut accueillir une triple rame de train automoteur rapide (TAR) de la société franco-belge. « La cotte bleue impeccable du conducteur d’autorail ABJ et TAR tranchera avec celles, maculées d’huile et de cambouis, du mécanicien et du chauffeur de rapide », raconte en 1952 Gaston Force dans un article publié dans La Vie du rail1.

En 1937, les différentes compagnies ferroviaires disparaissent pour laisser la place à la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) qui administre depuis la plupart des réseaux ferrés français.

À la veille de la Seconde Guerre mondiale, La Chapelle abrite 127 locomotives dont 87 vapeurs. 28 automotrices et 7 locotracteurs à huile lourde. 538 cheminots veillent au grain. Pendant le conflit, le dépôt est placé sous l’autorité allemande de l’Eisenbahn Betrieb Direktion (EBD) de Paris. Pénurie de carburant oblige, les installations fonctionnent au ralenti.

En 1952, le parc compte encore 92 engins, dont 71 locomotives à vapeur et 21 autorails, notamment les TAR dont le nom évoque une région française : Flandre, Ile-de-France, Picardie, Cambraisis, Artois, Boulonnais, Beauvaisis, Santerre, Vermandois.

La vie quotidienne du dépôt est organisée dans un bâtiment dédié aux services administratifs. À sa tête un chef d’établissement à la fois technicien et administrateur. Au poste 1, le surveillant de tête organise le travail des manœuvres munis de 40 aiguilles à main qui répartissent machines et véhicules sur les différentes voies. Deux voies d’entrée et deux voies de sortie permettent les allées et venues des machines. Sous ces voies, des fosses sèches pour les inspections et des fosses remplies d’eau pour le nettoyage.

Le bureau de la feuille

Les grues hydrauliques se partagent le terrain avec la sablerie. L’huilerie distribue quotidiennement jusqu’à 350 kg d’huile. Il y a aussi le bureau des visiteurs, le TIA, acronyme de « traitement intégral Armand », un procédé chimique destiné à éviter la formation de tartre et la corrosion dans les tuyauteries des locomotives à vapeur.

Sans oublier les locaux des dirigeants du dépôt et le bureau « de la feuille » qui désigne la feuille de roulement. À la fin de leur service et après avoir laissé leur loco aux mains des mécaniciens du dépôt, le duo constitué par le mécanicien et le conducteur vient dans ce bureau pour prendre connaissance des trajets du lendemain.

Le local du chef d’atelier est truffé de gra­phiques « où se pensent et se repensent le chemin de fer par abscisses et ordonnées, continue Gaston Force. L’atelier des machines-outils est desservi par un pont roulant de 6 tonnes. Sur des tréteaux reposent parfois des bielles de locomotives. Plus loin, ce sont les forges, les postes de soudure, sableuse, local des compresseurs qui alimentent l’atelier de chaudronnerie et l’installation d’air comprimé, sans oublier le local de l’outillage, véritable merveille de classement et de propreté où chaque outil est confié en échange d’une contremarque. »

L’arrivée de la « ficelle »

Le 8 décembre 1958, un événement important a lieu sur la gare du Nord : on fête l’arrivée de la « ficelle ». Autrement dit la caténaire, qui alimente en électricité les premières locomotives BB 16009 à 16018 qui font leur apparition à La Chapelle.

Le 11 janvier 1959 est inauguré le premier service commercial en traction électrique qui relie Paris-Nord à Lille. Le 30 septembre 1961, la locomotive vapeur 232 U1, plus connue sous le nom de la Divine, rentrera pour la dernière fois au dépôt de La Chapelle. Place à la traction électrique. Au 31 décembre 1962, le dépôt abrite 71 BB et CC, neuf autorails, deux locotracteurs et trois éléments automoteurs.

La vapeur appartient désormais au passé. À la fin des années 1960, une grande partie du dépôt est détruite, remplacée par des logements le long de la rue des Poissonniers2. Au début des années 1970, les TAR sont troqués contre les rames inox des « petits gris » Z 6100. Un changement qui entraîne l’allongement de six des voies de la remise autorail et le remplacement des ponts roulants de l’atelier de levage, passant d’une capacité de 20 tonnes à 40 tonnes. Fin 1970, une étape significative est franchie avec la disparition totale de la traction vapeur.

Une dizaine de cheminots en 2012

En 1980, La Chapelle possède 219 engins moteurs dédiés aux grandes lignes et à la banlieue. Le dépôt emploie 604 cheminots. L’arrivée du TGV à Paris-Nord en 1993, bouleversera de manière irrémédiable le destin du dépôt.

En 2012, après 166 ans d’existence, le dépôt de La Chapelle a perdu de sa superbe. Il avait accueilli jusqu’à neuf cents agents au début du XXe siècle ; ils ne sont pas plus d’une dizaine en 2012.

Les livraisons des rames du Francilien font migrer les cinquante BB 17000 vers les dépôts des Joncherolles, du côté de Villetaneuse, et d’Achères. La disparition des « petits gris » sonne le glas du dépôt où ils étaient entretenus. De 1965 à fin 2012, les « petits gris » du réseau Paris Nord auront transporté près de 2,5 milliards de voyageurs.

La fermeture définitive du dépôt de La Chapelle intervient le 25 janvier 2013. Ce jour-là, 350 anciens pénètrent pour la dernière fois dans ces ateliers...

1. « La Chapelle - Des machines et des hommes », La Vie du Rail, 2016.

2. NDLR : C’est là qu’habitait Nadia.

Photo : Pauline Maillet

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